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关于促进深圳港加快发展的若干意见

  深圳港是全球第三大集装箱港口。日前,广东省交通运输厅在《关于政协广东省委员会十二届一次会议第20180201号提案答复的函》中首次提出,将以深圳市内部整合组建深圳港口集团的方式来推进整合。
  而此前,今年6月20日,深圳市政府下发《关于促进深圳港加快发展的意见》,该意见提出深圳港到2020年底初步建立自由贸易港。第一步做法是,作为全球第三大集装箱港口的深圳港将开展自贸港试点,在东西部港区实施高标准的贸易监管制度,探索深港组合港。而要达到上述目的,深圳港的大整合势在必行。
  但事实上,深圳港口众多且“门派各立”,有央企招商局港口投资控股运营的深圳西部蛇口、赤湾、妈湾港,深圳市属国企盐田港集团参股的盐田国际集装箱码头(香港和记黄埔控股)和大铲湾码头(香港现代货箱控股)。涉及央企、国企、港资等各方资本与多家上市公司利益,要进行真正意义上的港口整合并非易事。
  对此,中山大学港澳珠江三角洲研究中心教授郑天祥在接受21世纪经济报道记者采访时指出,港口整合以及航运体系布局,应由企业行为为主,专家出谋划策,设计方案,政府推动,从企业间的合作找寻突破点,遵从市场规律,以提高效率为目的促进整合,最终实现港口集团内部效益的最大化。
  东西两大港区各自整合已在推进中
  目前,深圳港分为东、西两大港区,东边盐田港一家独大,由盐田港集团与香港和记黄埔合资开发,和记黄埔占据较大比重;西部港区主要有招商局集团直接或间接控制的蛇口、妈湾、赤湾港,以及由盐田港集团经营管理的大铲湾港区。
  具体而言,东边的盐田港主要分为一、二、三期、三期扩建、西港区等,其中一、二期由盐田港(000088.SZ)持股29%,经营主体为“盐田国际集装箱码头有限公司”,三期、三扩由盐田港集团持股35%,经营主体为“盐田三期国际集装箱码头有限公司”,两主体的其余股份均由和记黄埔持有。
  在不久前的6月20日,深赤湾A(000022.SZ)、招商局港口(00144.HK)发布公告称,深赤湾将以发行股份购买资产的方式收购招商局港口38.72%股份。交易完成后,深赤湾将实际控制招商局港口,而招商局港口也将纳入深赤湾的合并报表范围,间接在A股上市。
  招商局港口资产此番腾挪,正是粤港澳大湾区未来规划下深圳港整合的前奏。在广东港口资源整合、粤港澳大湾区建设的背景下,深圳港口资源整合有望“先行一步”。
  在今年5月18日的深赤湾重大资产重组投资者说明会上,深赤湾董事长白景涛曾明确表示,此次交易之后,深赤湾的业务定位将从赤湾港资产运作平台跃升为招商局集团下属港口资产运作、管理的综合战略平台,此外还将在一定程度上整合深圳地区港口资源,形成分工合作、优势互补、竞争有序的港口格局。
  一位深圳的港口业内人士告诉21世纪经济报道记者,招商局集团有整合深圳东部港区资产意向,但最终方案尚未形成,去年年底的消息是招商局收购盐田港集团,今年又传出要收购和记黄埔持有的盐田国际部分股权。“招商局已与和记对此事进行过商谈,但在价格方面尚未达成共识。”他表示。
  此外,盐田港集团自身也在进行整合,此前还传出整体上市的计划。由上述盐田港上市公司持有的东湾港口资产来看,盐田港口资源的上市比例并不高,盐田港仅持有一、二期的29%股权。
  早在2010年5月,深圳市国资局已将深圳市大铲湾港口投资发展有限公司股权无偿划转至盐田港集团,开始小范围整合;2012年,盐田港尝试将一些港口资产注入上市公司,包括盐田港集团持有的盐田三期、三扩各35%股份,以及另外一些港口资产,不过最终由于相关各方未能达成一致意见而宣布终止。
  探索建立深港组合港
  本文开头提及的广东省交通厅函件明确,要巩固香港作为国际航运中心的引领地位。而在深圳市政府《关于促进深圳港加快发展的若干意见》(以下简称《意见》)中,也提出打造自由贸易港、建设深港组合港、构建粤港澳大湾区组合港体系等一系列促进湾区港口协同发展的措施,力争将深圳港打造成为自由贸易港及“一带一路”建设的重要支撑区,成为绿色智慧的全球枢纽港,并与香港港共建国际航运中心。
  如何建设好深港组合港?中山大学岭南学院经济系教授、中山大学港澳珠江三角洲研究中心副主任林江认为,在建组合港的过程中双方的沟通非常重要,深港两地的货运运营的模式不同,在利润、业务分工的方面是否畅通无阻,管理制度、服务体系等是否可以协调,都是需要注意的问题。“组合港的概念是好的,如何真正合理落实才是关键。”他表示。
  《意见》中对此有明晰的规划,提出深圳将创新深港港口快速通关模式,开展“深港自贸通”试点,形成前海蛇口自贸片区与香港间的直通物流大通道;探索建设深港组合港,实现两地港口物流服务一体化。同时,进一步强化深圳港与粤港澳大湾区及周边港口的业务联系,重点推进中山、东莞到深圳多式联运一次申报、一次查验、一次放行试点改革,逐步推进大湾区港口通关一体化。
  此前,业界有观点认为深圳是香港的竞争对手,而郑天祥则指出深圳其实是香港的境外作业区:欧美进口的空箱进入深圳,在深圳或者东莞装箱,再把实体箱运输到香港,从香港出口(盐田66%为空箱,香港10%左右)。其中空箱与实体箱运输的利润差距在三倍左右。 货物通关时间延长、海关查验增多、企业成本增加百万元——深圳两家电子企业没想到,在海关的一次案件违规失信会给生产经营带来这么大的影响。
  近年来,深圳海关大力推行进出口领域诚信建设,按照“诚信守法便利、失信违法惩戒”的原则,对不同信用等级企业采取联合激励和联合惩戒等相关措施。据海关统计,截至2018年7月,深圳关区共有74家企业被下调为失信企业。
  深圳海关还与深圳市37个地方政府部门和机构签署了《深圳市关于对海关高级认证企业实施联合激励的合作备忘录》,与33个地方政府部门和机构签署了《深圳市关于对海关高级认证企业实施联合惩戒的合作备忘录》,有效推动了联合激励和联合惩戒在深圳的落地。
  上述两家企业原来均为海关高级认证企业,却都因案件违规被海关罚款超过人民币100万元,触及信用下调“红线”。2017年6月,深圳海关按照规定将两家企业下调为失信企业。
  被下调为失信企业不久,企业的生产经营就受到了较大影响。企业相关负责人对海关表示,这次是充分认识到了海关信用等级对于公司经营管理的重要性。
  据了解,两家企业信用等级下调后,深圳海关严格落实海关总署对失信企业的管理措施,采取了提高进出口货物查验率、加工贸易提供100%担保、不允许办理集中申报手续、单证重点审核、取消海关协调员企业资格等严格管理措施,同时将失信企业名单推送给深圳市相关政府部门实施联合惩戒措施。
  深圳海关企业管理处相关负责人表示,此前两家企业在海关的查验率非常低,100票货物还查不到两票,其中一家查验率只有零点零几,几乎可以忽略不计,平均通关时间不到两小时。但是被降为失信企业后,海关对这两家企业的查验率飙升到90%多,几乎每票必查,在口岸通关时间长达数天,远远高于深圳关区平均通关时间2.33小时。
  两家企业相关负责人算了一笔“苦恼账”:惩戒措施开始后,各类成本大幅增加。因不能办理集中申报,每票进出口货物均需要逐单申报,增聘报关人员,报关成本增加;因查验率大幅提高,需派驻人员常驻口岸协助海关查验,人工成本增加。
  企业经营成本大幅提高的同时,因受惩戒通关时间也越来越长。除因查验率提升导致的通关时间增加,因单证重点审核,办理加工贸易电子账册备案审批时间也由以前每批1个工作日延长为5个工作日。企业因误工、延迟交货的间接损失较大。
  除海关,深圳市多个部门及相关机构也对企业实施联合惩戒,企业办事处处受限。深圳市口岸局对企业不予免除口岸查验费;企业被金融机构列入“人民币跨境监管重点监管名单”,收付汇的审核时间延长至3个工作日以上,由原来“外汇总量监控”转为逐票实质性单据审核,对公司外汇结算产生严重影响。银行不予批准保函授信额度,企业保函办理费每年增加80万元,因失信减少地方政府补贴350万元。
  面对此种窘境,两家企业负责人表示,企业正在积极整改,一方面加强了内控管理,聘请专业人员负责统筹管理集团工厂的关务,确保各项进出口行为符合海关规定。另一方面,企业也计划在信用等级恢复为一般信用企业后,对照海关认证企业标准,择机向海关提交高级认证企业的申请,尽快恢复高级认证资质,以便享受各项通关便利措施。
  失信违法受惩戒,而诚信守法能获得较大便利。深圳海关积极落实总署高级认证企业适用较低查验率、优先办理进出口货物通关业务等便利措施。在获得海关高级认证企业资质后,企业感受明显,享受了优先审批权、优先办理事项权、重点项目绿色通道、减少查验等一系列的通关便利措施。
  顺丰速运有限公司作为一家物流大企业,对通关时限要求较高,对此感受颇深。据悉,该公司在2016年7月通过海关AEO高级认证,获得认证后,海关查验比率大幅降低。公司向记者反映,他们公司的港澳台进口快件类查验比率由50%降低至30%,台湾进口快件类查验比例下调至10%。
  更加便利的是,海关为他们开通了24小时通关服务,促进了业务增长、时效提升、产品新增。据企业统计,在深圳的月度平均处理量增长至4700吨,比24小时通关启动前处理量增长42.76%;各类产品的时效提升0.5至1个工作日,数据显示,每月有大约47.2万票、1868吨货物因享受24小时通关待遇,其服务时效得到提升。
点击次数:  更新时间2018-08-14  【打印此页】  【关闭
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